Ошибки прошедшего

Финансовая ситуация в мире «Формулы-1» с конца 2000-х годов оставляет вожделеть наилучшего. Обстоятельств тому не одна и не две – любая сыграла свою роль и оказала воздействие на экономику Огромных призов. Изменение законодательства в отношении рекламы табачной продукции нанесло колоссальный удар по всему чемпионату – вспомните, чуть ли не любая конюшня имела генеральным спонсором того либо другого табачного производителя, и самые наилучшие рекламные места на машинах отдавались под сигаретные бренды.

Только компания Philip Morris, популярная брендом Marlboro, даже не имея способности всеполноценно проводить пиар-кампании, до сего времени остается партнером «Феррари», хотя под давлением антитабачных организаций заглавие этих сигарет уже два года как пропало из вывескиконюшни и всех документов Скудерии. Другие коллективы и совсем на сто процентов лишились приличного валютного потока от производителей сигарет…

Для чего всякий раз поменять то, что отлично работает, заставляя ккомандывыбрасывать миллионы на разработку машин?

До недавнешнего времени ФИА проводила алогичную и необмысленную политику. Часто конфигурации в техническом регламенте не вызывали ничего, не считая оторопи и вопросов. Для чего всякий раз поменять то, что отлично работает, заставляя команды выбрасывать миллионы на разработку машин, удовлетворяющих повсевременно меняющимся техническим требованиям? И недовольными являлись не только лишь личные коллективы, для которых на счету каждый миллион, вроде бы крамольно это не звучало. Такая ситуация не нравилась и автопроизводителям, которые кроме фабрик для «Формулы-1» обладали обилием обыденных заводов по производству дорожных машин, где есть свои рабочие, которым необходимо платить заработную плату и нужно вкладываться в разработку автомобилей общего использования.

Позднее катализатором роста масштаба заморочек, которые «Формула-1» упрямо отрешалась признавать суровыми в течение 2000-х годов, стал мировой экономический кризис, грянувший в 2008 году и затронувший всех. Многие спонсоры закончили сотрудничество с участниками чемпионата, а автоконцерны полностью разумно решили, что проще и прибыльнее отрешиться от дорогостоящей и не приносящей прибыль программки в «Формуле-1», чем закрывать создание либо сокращать рабочих. В 2009 году разом ушли «Тойота» и «БМВ», продал свою заводскую конюшню «Рено», а год назад так поступила «Хонда».

Не посодействовали и бредовые инициативы Макса Мосли по ограничению расходов, решившего рубить с плеча и заместо плавного понижения бюджетов (то, что необходимо было начинать издавна) сходу выдавшего конкретный вариант: ограничить бюджеты участников чемпионата лимитом в 40 миллионов баксов, предложив избравшим таковой путь неслыханные технические вольности, только бы те уложились в настолько умеренные расходы. Команды, тогда объединенные в сильную компанию ФОТА, не согласились и пригрозив организацией альтернативного чемпионата, смогли отстоять свои условия.

Задачи нового регламента

Сейчас «Формула-1» опять допускает ошибки. Во время нестабильной денежной ситуации, когда многие команды точно не могут сказать, что самодостаточны и убеждены в следующем дне, в чемпионате наблюдается засилье рента-драйверов, а финансовое неравенство просто громадно, ФИА воспринимает решение о конструктивной смене технического регламента – новые, более дорогие силовые установки, система ERS, которая является развитием имеющейся системы KERS (сейчас батареи стали в 10 раз сильнее и их зарядка будет происходить не только лишь на торможении), конфигурации в области аэродинамики. Понятно, что конфигурации призваны сбить повсевременно растущую скорость болидов и заинтриговать автопроизводителей приближением к технологиям дорожных машин, но не очень ли велика стоимость? Уже на данный момент понятно, что новые турбованные V6 будут значительно дороже старенькых атмосферных «восьмерок» и ценник будет в районе 18-20 миллионов евро.

И это только стоимость годичного комплекта движков на сезон, а ведь еще ворачиваются испытания по ходу чемпионата, для которых командам придется докупить еще пару силовых агрегатов. Например, в 2013 году клиенты «Рено» заплатили производителю в районе 8-10 миллионов, а цена 1-го мотора V8 от «Косуорт» составляла всего 610 тыщ евро. Богатство тестов также осложнит финансовую ситуацию и прирастит расходы. Спортивный директор «Форс-Индии» Энди Стивенсон гласил о связанных с проведением тестов издержек: «Сегодня каждый километр стоит 800 евро. Многие из нас не сумеют для себя позволить роль в тестах в 2014 году».Добавим к этому необходимость практически перестраивать машины из-за огромных габаритов мотора и системы ERS, разработку других аэродинамических частей – и на выходе получим колоссальное повышение расходов в будущем году.

В остальном автоспортивном мире наблюдается оборотная тенденция – упрощение регламента в сторону унификации узлов машин

Необходимо отметить, что в остальном автоспортивном мире наблюдается оборотная тенденция – упрощение регламента в сторону унификации узлов машин, ограничения развития аэродинамики по ходу сезона, увеличение надежности частей и как следствие, существенное сокращение расходов. По этому пути издавна пошел «Индикар», также ДТМ, и прибыль этих серий быстро вырастает, а в чемпионат рвутся новые участники. Например, после смены регламента ДТМ в 2012 году в гонке возвратилась компания «БМВ», также прогуливаются слухи о приходе «Ниссана», «Хонды», «Тойоты» … Такое обилие участников не может не поднять зрительский энтузиазм и доходы германского чемпионата. В «Формулу-1» после введения новых правил пока возжелала вступить только «Хонда», ну и то только в качестве поставщика моторов – о заводской команде речи пока не идет.

Убытков добавляет календарь чемпионата – да, азиатские промоутеры готовы платить высшую стоимость за проведение шагов, но есть и другая сторона – логистика, перевозка скарба команд из 1-го конца света в другой влетает «Формуле-1» в копеечку. Базы всех конюшен находятся в Европе, и, естественно, куда проще и дешевле заниматься перевозкой больших грузов в границах Старенького Света. Хотя, естественно, европейские этапы не настолько выгодны, присутствие неких азиатских гонок в календаре поражает: кто рассчитывал заработать на гонке в Корее, построив автодром среди ничего – остается загадкой.

Но самое главное, что грозит будущему «Формулы-1» и рискует конструктивно перекроить имеющееся положение дел в чемпионате – текущая бизнес-модель Огромных призов, с ее тотально несправедливым рассредотачиванием доходов меж конюшнями. Перефразируя бессмертную антиутопию Джорджа Оруэлла «Скотный двор» – «все команды равны, но некие команды равнее других».

Никакого равенства

Контракт согласия является собственного рода Конституцией «Формулы-1», закрепляющей права и обязанности всех подписывающих документ сторон – ФОМ, ФИА и команд. Не считая того, в нем верно прописывается рассредотачивание прибыли и обязанность соблюдать условия Контракта и участвовать в чемпионате до окончания срока деяния документа. В конце сезона-2012 утратило силу соглашение, подписанное в 2009 году. Так либо по другому, Контракт согласия – это трехстороннее соглашение, сейчас же в «Формуле-1» Контракт подписан только меж ФИА и ФОМ, командами он не одобрен и в текущее время существует только коммерческие соглашения меж Берни и остальными коллективами, при этом заключенные раздельно с каждой конюшней.

Экклстоун удачно расколол ряды команд, предложив роскошные условия фаворитам – «Феррари» получит львиную долю средств, «Ред Булл», «Макларен», «Мерседес» и «Уильямс» (в символ признания исторических наград коллектива) также будут получать приличные призы вне зависимости от занятого места в Кубке конструкторов. Остальным же был практически поставлен ультиматум – или соглашаетесь на кабальные условия, или уходите. В реальный момент такие соглашения подписаны со всеми конюшнями, включая «Марусю», с которой длительно не удавалось условиться. Богатые команды станут еще богаче, а бедные будут вытерпеть еще огромные убытки. Ярко иллюстрирует ситуацию обычной пример – если «Заубер» совершит прорыв и выиграет Кубок Конструкторов, а «Ред Булл», представим, не наберет ни одного очка – австрийская конюшня все равно получит больше средств по итогам сезона, чем «чемпионская» команда из Хинвила.

Система коммерческих соглашений практически закрепляет точное разделение «Формулы-1» на элиту и других. Справедливостью и не пахнет

Таким макаром, система коммерческих соглашений практически закрепляет точное разделение «Формулы-1» на элиту и других. Справедливостью и не пахнет – со будущего года команды, вроде «Лотуса» и «Заубера», испытывающие так огромные денежные затруднения, что не выплачивали по ходу сезона своим пилотам Кими Райкконену и Нико Хюлькенбергу заработную плату, и задерживающие ее своим сотрудникам, окажутся в еще больше тяжеленной ситуации. В особенности обидно подобные анонсы смотрятся на контрасте с объявленной обладателями «Формулы-1», венчурным фондом CVC Capital Partners прибылью в 600 миллионов фунтов стерлингов.

Расслоение закрепляет и новый законодательный орган «Формулы-1» – Стратегическая группа, заменившая ранее действующие Техно и Спортивную рабочие группы. В нее входят представители ФИА, ФОМ и 6 топ-команд («Ред Булл», «Феррари», «Мерседеса», «Макларена», «Уильямса», также «Лотуса», взятого благодаря высочайшему месту в Кубке конструкторов). Также существует комиссия «Формулы-1», куда входят и все другие участники чемпионата, но они имеют практически только совещательный глас и не могут выдвигать какие-либо инициативы либо накладывать вето на решения Стратегической группы. Таким макаром, середняки и аутсайдеры отрезаны от способности оказывать влияние на регламент чемпионата и участвовать в руководстве чемпионатом. Вобщем, очень возможно, что этот орган будет упразднен в рамках торга с ФОМ, ну и представители неких конюшен, входящих в Стратегическую группу, выражали сомнения в ее легальности.

Контракт должен быть подписан командами, по другому фонд CVC не сумеет возвратить собственные инвестиции в чемпионат, проведя давно ожидаемое IPO–размещение части акций «Формулы-1» на фондовой бирже. Без Контракта не будет гарантии того, что «Феррари», «Мерседес» и «Ред Булл» останутся в чемпионате до 2020 года, и это очень большой риск для цены акций. В случае ухода 1-го из ведущих брендов котировки ценных бумаг чемпионата одномоментно свалятся. IPOнеобходимо и чемпионату – размещение ценных бумаг на Сингапурской бирже должно серьезно поднять капитализацию «Формулы-1» – Берни Экклстоун именует цифру в 6,5 млрд баксов. Но, CVC, видимо, не может оказывать влияние на ситуацию – все рычаги управления ФОМ как и раньше находятся у Берни. IPO откладывалось уже не раз, время у CVC уходит, а ситуацию ухудшают предъявленные германской прокуратурой боссу ФОМ обвинения во взяточничестве. Без подписанного же всеми сторонами нового Контракта расположить акции чемпионата на бирже никто не рискнет. Но, очень возможно, что в случае одобрения документа командами его условия не будут очень отличаться от критерий сегодняшних коммерческих соглашений…

Вероятные последствия

Опасности же при имеющейся бизнес-модели глобальны и грозят будущему «Формулы-1» в целом. С сегодняшним рассредотачиванием доходов не стоит ожидать в чемпионате не только лишь малеханьких личных команд – вероятнее всего, от прихода в чемпионат откажутся и возможно подумывающие о «Формуле-1» большие автоконцерны. Для чего им чемпионат, где их вначале поставят в неравные условия с другими участниками? Для чего вытерпеть большие убытки, уповая на рекламную отдачу от роли в ведущем гоночном чемпионате планетки, если расходы значительны, а даже наибольшие успехи не гарантируют огромных средств?

Автоконцернам не нужна убыточная команда даже ради поднятия стиля концерна, тем паче если фуррор не гарантирован и с большими валютными вливаниями. После «Тойоты», много лет вкладывавшей сотки миллионов баксов в «Формулу-1», но так и не одержавшей ни одной победы, желающих идти на большие растраты не видно. Бедные коллективы могут также распрощаться с мечтой придти в Огромные призы, а энтузиастов вроде Виджая Малльи и Тони Фернандеса мало, ну и последние полностью могут свернуть свои проекты в «Формуле-1».

«Большому цирку» стоит поучиться рассредотачиванию доходов у других глобальных спортивных проектов, к примеру у британской футбольной премьер-лиги

«Большому цирку» стоит поучиться рассредотачиванию доходов у других глобальных спортивных проектов, к примеру у британской футбольной премьер-лиги. Например, англичане «по-социалистически» распределяют доход от телетрансляций меж командами: очевидно, клубы-лидеры должны получать и получают больше других, но даже самый безвыходный аутсайдер может рассчитывать по итогам сезона на сумму в 40 миллионов фунтов от лиги – при том, что фаворит получит около 60 миллионов. А вылетевшие в чемпионшип (дивизион рангом ниже) могут не волноваться о будущем, регламентом предусмотрены так именуемые «парашютные» выплаты – в течение 4 лет клубы-неудачники получают от лиги немалые средства, при помощи которых можно смягчить свое снижение в классе и обеспечить размеренное существование в критериях понижения прибыли. В «Формуле-1» же команда, занявшая последнее место в Кубке конструкторов совсем лишается каких-то призовых от организаторов…

«Формула-1» не прибыльна большинству обществ, а в случае понижения доходов в итоге, например, падения телевизионных рейтингов плохо придется всем. А упадок рейтингов возможен – угроза несменяемости фаворитов при текущей системе велика как никогда, и понижение зрительского энтузиазма будет полностью логичным следствием. С другой стороны, многие болельщики и могли быть рады борьбе за победу одних и тех же обществ – «Феррари» и «Макларен» имеют наибольшую зрительскую поддержку, несравненную с популярностью иных участников.

Окончиться же все может претворением в жизнь идеи Берни Экклстоуна и президента «Феррари» Луки ди Монтеземоло о клиентских машинах – в критериях тяжкого денежного положения часть команд полностью может пойти на это. Но это еще не худший вариант – полностью вероятен уход нескольких конюшен из чемпионата и замещением их третьими болидами ведущих обществ. В любом случае, сначала в проигрыше рискуют оказаться болельщики.

Фото: Fotobank/Getty Images/Mark Thompson

10 самых ярчайших моментов в карьере Уэббера в «Формуле-1»

By cskvv

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *