«Альфа-Ромео» 158/159 «Альфетта» (1950-1951 годы)

Строго говоря, эта машина не была вооружена турбомотором — заместо турбины наддув создавал компрессор, но причастность силовой установки к наддувной концепции и количество побед на трассе не дозволили «Альфетте» покинуть наш рейтинг.

Начало истории официального чемпионата под эгидой ФИА ознаменовалось противоборством 2-ух концепций моторов — атмосферных и наддувных. Наддув позволял при наименьшем объеме мотора выдавать огромную мощность, и 1-ое время бесспорным фаворитом «Формулы-1» была команда «Альфа-Ромео». Болид с одноименным заглавием был разработан еще в 1938 году и на первых порах не знал для себя равных – «Альфетта» выиграла 10 из 13 гонок! 8-цилиндровый движок объемом всего в 1500 куб. см и мощностью до 450 л.с. привел к победам в личном зачете поначалу Джузеппе Фарину, а потом и знаменитого Фанхио.

Но преобладание итальянской конюшни было недолгим. Уже в 1951-м еще довоенный мотор достигнул предела собственного развития, и последующие улучшения обернулись множественными сходами пилотов с дистанции, а соперники из «Феррари» смогли догнать конкурентов в техническом отношении, построив более многообещающий атмосферный движок. На последующий сезон «Альфа-Ромео» и совсем не оказалось в перечне участников чемпионата.

«Рено» RS10 (1979 год)

В предстоящем «Формула-1» развивалась по сценарию апологетов «атмосферников», и последующей победы турбомоторов пришлось ожидать практически 30 лет. В «Рено» пользовались пт в регламенте, позволяющим использовать 1,5 литровые наддувные движки. Соперники считали, что французские моторы никогда не сумеют тягаться с трехлитровыми атмосферными агрегатами, а зрители то и дело потешались над вечно ломающимися «желтыми чайниками». Как оказывается, напрасно.

В 1979 году «Рено» достигнул реального прорыва — благодаря промежному охладителю-интеркулеру резко возросла мощность мотора, которая достигнула 550 л.с. С освеженным силовым агрегатом Жан-Пьер Жабуй выиграл Гран-при Франции, а напарник Рене Арну замкнул тройку призеров (попутно поучаствовав в самой интересной автогоночной дуэли века). В конце сезона Жабуй выиграл еще два поула, что серьезно встревожило соперников. Наступала эпоха турбодвигателей.

«Феррари» 126 С2 (1982 год)

Скудерия после неважного сезона-1981 сделала выводы и значительно модернизировала болид. Наконец в Маранелло отказались от устаревшей концепции шасси типа полумонокок, перейдя на композитные материалы, по ходу чемпионата интенсивно дорабатывался турбомотор — его мощность достигнула 650 л.с. в квалификационном режиме и 600 — в гоночном. Не достаточно того, во 2-ой половине чемпионата движок стал очень надежным — особая охлаждающая система, позаимствованная из авиации, значительно снижала риск поломок.

С таковой машиной «Феррари» должна была выиграть оба зачета, но в дело вмешалась судьба-злодейка: на квалификации Гран-при Бельгии умер Жиль Вильнев, а его напарнику Дидье Пирони пришлось досрочно окончить карьеру из-за томных травм, приобретенных в трагедии на Гран-при Германии. Личный зачет Скудерии не подчинился, зато в Кубке конструкторов «Феррари» стала первой конюшней, выигравшей командный зачет на машине с турбодвигателем: 3 победы и 11 подиумов обеспечили итоговое пятиочковое преимущество над соперниками.

«Брэбэм» BT52-BT52B (1983 год)

После дебюта турбомоторов в 1979 году последующие три сезона титулы покорялись «атмосферникам» – в «Феррари» и Рено» никак не могли решить задачи с надежностью. А первым турбодвигателем, положившим на лопатки собственных соперников, стал Бмв M12/13 – 4-цилиндровый агрегат выдавал до 600 с излишним лошадиных сил.

В 1983 году Нельсон Пике выиграл 2-ой чемпионский титул за рулем «Брэбэма», снаряженного мотором германского концерна. Шасси BT52 и его модификация BT52B в общей трудности принесли британской команде 4 победы, 10 подиумов и 2 поула.

Любопытно, что в 80-е годы многие моторостроители предпочитали работать с клиентскими командами, а заводские коллективы переживали бестрофейную эру. Дитер Стапперт, шеф «БМВ Моторспорт», как-то бросил пророческую фразу: «Я уверен, что «Брэбэм-БМВ», «Макларен-Порше» и «Уильямс-Хонда» всегда будут работать эффективнее, чем завод, который все желает делать сам, как «Рено» либо «Феррари».

«Рено» RE30C-RE40 (1983 год)

Ален Прост мог бы куда ранее выиграть 1-ый титул, будь капризные турбомоторы «Рено» более надежными. Большая работа, проделанная в межсезонье французом на тестах, посодействовала команде существенно понизить количество поломок и в 1983 году Ален и «Рено» серьезно боролись за титул. Измененная версия прошлогодней машины и новое шасси посодействовали захватить французской команде 4 победы, 3 поула и 11 подиумов, в напарниках у Ординарна был куда более податливый пилот, чем скандальный Рене Арну — словом, все составляющие для виктории как минимум в одном зачете у «Рено» были.

Но в последней гонке сезона Прост упустил 1-ое место в личном зачете — вновь подвела турбина. Чемпионский титул достался Нельсону Пике, а Кубок конструкторов ушел в «Феррари». В «Рено» пожелали выставить Алена козлом отпущения и спустя два денька после окончания чемпионата расторгли договор с профессиональным пилотом. Гонщик отправился в «Макларен», где выиграл кучу трофеев, а французская команда, не выдержав конкуренции, на какое-то время даже покинула чемпионат.

«Макларен» MP4/2 (1984 год)

К середине 80-х структурные преобразования команды, начатые Роном Деннисом, начали приносить итог, и «Макларен» отлично подготовился к сезону-1984. Прекрасная пара пилотов, наилучшие движки в пелотоне и уникальные технические новинки возвратили Уокингу былую славу. Новый болид был легче предшественника, аэродинамически эффективнее и обустроен карбоновыми тормозами, уменьшавшими тормозной путь машины чуть не на одну вторую. V-образный шестицилиндровый агрегат «Порше» выдавал до 800 л.с., и хотя был никак не самым массивным движком в квалификациях, на длинноватой дистанции имел преимущество над более прожорливыми турбомоторами соперников.

В тот год «Макларен» было не приостановить, и Прост с Лаудой, на самом деле, сражались меж собой. В конечном итоге с рекордно малым отрывом в пол-очка титул достался Лауде, а в зачете Кубка конструкторов меж британской конюшней и конкурентами из Маранелло сияла огромная пропасть. 12 побед, 3 поула и 18 подиумов — MP4/2 был так неплох, что в модернизированных вариациях служил верой и правдой еще два сезона.

«Феррари» 156/85 (1985 год)

К 1985 году «граунд-эффект» был уже запрещен, и в «Феррари» после разочаровывающего сезона-1984 совсем отказались от идеи модернизации прошлогодних шасси. Шасси 156-85 стало первым в истории Скудерии, построенным при помощи систем компьютерного моделирования.

Невзирая на то, что движок итальянской команды развивал до 900 л.с. в квалификации и до 800 л.с. в гоночной конфигурации, по мощности он все таки уступал моторам «Порше». Все же, до середины сезона Микеле Альборето лидировал в личном зачете, и дела у конюшни шли хорошо. Но Энцо Ferrari настоял на смене поставщика турбины — он был уверен, что можно достигнуть от мотора большей производительности. Коренные конфигурации агрегата по ходу чемпионата очевидно не пошли на пользу — в 5 последних гонках Альборето не сумел даже финишировать, а оба чемпионских кубка направились в копилку Рона Денниса.

«Лотус» 97T (1985 год)

После чемпионства Марио Андретти в 1978 году результаты «Лотуса» медлительно, но правильно пошли вниз — невзирая на то, что за команду гонялся не кто-либо, а сам Найджел Мэнселл. Трагическая ненадежность болида не позволяла конюшне претендовать на высочайшие места. Слабеньким местом машины был движок — мотор «Рено» не шел ни в какое сопоставление с «Порше» и «Хондой» ни по мощности, ни по надежности.

Все поменялось в сезоне-1985 — Мэнселла сменил юный Сенна, а в «Лотусе» выстроили одну из наилучших машин пелотона. Прекрасное черно-золотистое шасси 97T было неописуемо резвым в квалификации — Айртон Сенна и Элио де Анджелис захватили больше поулов, чем все другие команды, вкупе взятые. Но вновь камнем преткновения стали препядствия технического нрава и прожорливость мотора — в гонках пилотами «Лотуса» были одержаны всего три виктории, и, невзирая на 9 подиумов, чемпионские кубки ушли в другие команды. Принципиальному Сенне не нравилось жестокое сопротивление напарника, и де Анджелису пришлось покинуть конюшню — прямо до совместных выступлений с Ординарном у звездного бразильца не было достойных конкурентов на той стороне боксов.

«Уильямс» FW11(B) (1986-1987 годы)

У «Уильямса» эталона 1986 года были все составляющие для победы в обоих зачетах — прекрасная пара гонщиков, быстрейший болид и один из наилучших моторов в пелотоне. Турбодвигатели той поры отличались не только лишь экономичностью, да и устрашающей мощностью — в гоночной конфигурации они развивали до 920 л.с., а квалификационный режим позволял прирастить мощность агрегата до 1200 л.с. Герхард Бергер остался под огромным впечатлением от моторов того сезона: «Забудьте все, что было после. Турбоавтомобили «Формулы-1» в 1986 году вправду были ракетами. И чтоб совладать с ними, я думаю, вы должны были быть мужчиной».

И если в сезоне-1986 Ален Прост смог обогнать Найджела Мэнсела и Нельсона Пике, то на последующий год пилотам «Уильямса» не было равных. Измененная версия болида с инноваторским решением в виде «активной подвески» принесла английской конюшне 9 побед, 8 поул-позиций, 18 подиумов и практически двойной отрыв в зачете Кубка конструкторов от преследователей из Уокинга.

«Макларен» MP4/4 (1988 год)

Мощности турбодвигателей дошли до неблагопристойных цифр, и ФИА даже попробовала выровнять уровень команд, уменьшив давление наддува и увеличив объем «атмосферников». Но это не воспрепядствовало предстоящему господству турбомоторов. К 1986 году «Хонда» опередила «Порше» в вопросах развития агрегата. Логично, что после того, как «Уильямс» с огромным преимуществом выиграл чемпионат-1987 на моторах «Хонды», Рон Деннис отважился на замену поставщика движков.

Сезон-1988 ознаменовался полным преобладанием «Макларена», да таким, что никакому «Ред Булл» и не снилось. Наилучшая пара пилотов, наилучшие моторы и один из наилучших конструкторов – Гордон Марри. Болид MP4/4 был всем самовозам самовоз — только единожды Прост и Сенна остались без поула, 15 из 16 гонок чемпионата были выиграны на шасси «Макларена», а в сумме красно-белая машина принесла Уокингу 25 подиумов за один год.

Фото: Fotobank/Getty Images/Popperfoto/Mike Powel/Rainer W. Schlegelmilch/Mike King/Bob Thomas

Что необходимо знать о Квяте и других дебютантах «Формулы-1»

By cskvv

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *