Рыночные отношения. Зачем «Формуле-1» нужны рента-драйверы Рыночные дела. Для чего «Формуле-1» необходимы рента-драйверы

Современная «Формула-1» – это сначала бизнес. Для того чтоб держать команду на плаву, необходимы 10-ки, а то сотки миллионов баксов. Где брать такие суммы? Есть два варианта. 1-ый – набирать очки в Кубке конструкторов и получать средства в согласовании с успешностью выступлений. Но этого нередко бывает не достаточно, более того, команды среднего звена имеют недостаточную результативность. И здесь на помощь приходит 2-ой путь – спонсоры. А они возникают прямо за пилотами, оплачивая их место в болиде и поддерживая конюшни на плаву. Так в «Формуле-1» и возникают рента-драйверы.

С каждым годом ситуация все критичнее. Если ранее «платные гонщики» приходили в «Ф-1» ради продвижения себя, то в последние годы даже профессиональный спортсмен не получит желанное место в Царских гонках, если не будет иметь спонсоров за плечами. Почему так происходит? Давайте разберемся.

История рента-драйверства

Облегченное понятие «рента-драйвер», другими словами кандидата, который оплачивает свое роль, в «Формуле-1» существует достаточно издавна. Первым человеком, купившим себе место на старте, был испанец Алекс Солер-Ройг: сначала 70-х он оплатил для себя несколько гонок. После чего рента-драйверство набирало обороты. Например, в 1975-1976 годах за команду Фрэнка Уильямса выступали по 10 различных пилотов. Естественно, сменяли их не так как на горизонте возникал более достойный вариант. Быстрее размер кошелька с каждым разом становился все обширнее. После чего варианта пришлось ввести закон о наивысшем количестве гонщиков в сезоне.

Вообщем, посреди XX столетия брали для себя места обычно потомки миллионеров либо наследники престолов. Броский пример – царевич Бира, который учавствовал в «Формуле-1» с 1950 по 1954 годы.

В 1975-1976 годах за команду Фрэнка Уильямса выступали по 10 различных пилотов

Новый всплеск активности произошел сначала 90-х, когда в «Формулу-1» пришли детки богатых предпринимателей, показавшие новые пути спонсирования. Все так же временами появлялись традиционные рента-драйверы, которые платили за свое роль. Последним таким пилотом стал Джованни Лаваджи – в 1995 и 1996 годах он подменял спортсменов среди сезона, плодами при всем этом совершенно не радуя (три раза он даже не прошел квалификацию). Но сейчас появились и гонщики нового эталона – со связями. Пилот «Минарди» Эстебан Туэро в собственном единственном сезоне (1998 год) финишировал всего четыре раза и получил 19 место в личном зачете. Невзирая на откровенно слабенькие результаты, решение окончить карьеру было принято только по собственному желанию, ведь отец Эстебана всю жизнь занимался гонками и отлично знал, откуда брать средства.

С пришествием двухтысячных почти все поменялось. Мировой денежный подъем отразился и на «Формуле-1», увеличив бюджет и прибавив огромное количество надежных спонсоров. Более того, удалось привлечь сходу семь авто марок. В итоге число рента-драйверов стало понижаться. Большой провал в результативности лупил не только лишь по стилю самих гонок, да и по командам, которые возлагали надежды на поддержку посреди суровых компаний. А позже стукнул экономический кризис, и «платные гонщики» вновь оказались животрепещущими.

Платить либо зарабатывать?

На данный момент термин «рента-драйвер» употребляется вправо и влево, нередко без резонных на то оснований. Многие именуют рента-драйверами тех пилотов, которые приходят в команду, а прямо за ними возникает и новый спонсор. К примеру, в 2010 году менеджер Виталия Петрова, Оксана Косаченко, заявила, что Фернандо Алонсо – рента-драйвер, поэтому как с его приходом в «Феррари» начал вкладываться банк Santander, заинтересованный в испанском гонщике. Но в таковой ситуации упускается главное – Алонсо удачно выступал и до прихода в Скудерию, а Santander спонсировал «Формулу-1» не 1-ый год. Рента-драйвер – это сначала спортсмен, которого приводят в команду определенные спонсоры, оплачивающие часть расходов и поддерживающие конюшню на плаву.

Нельзя забывать о том, что уровень мастерства рента-драйверов прошедших времен серьезно отличается от нынешних. Длительное время подобные пилоты имели достаточно малый уровень подготовки. Часто базисного опыта в проф автоспорте могло и не быть. Большой кошелек давал право сесть за руль болида и испытать себя сходу в высшем ранге соревнований. Нынешняя ситуация уже совсем другая. Современный оплачиваемый пилот – это крепкий специалист, который длительное время провел в гонках формульного типа и уже зарекомендовал себя. Сейчас рента-драйверы достаточно стремительно прогрессируют и уже с середины сезона могут демонстрировать высочайшие результаты. Не уникальность случай, когда платить за свое роль спортсмену приходится только в дебютном сезоне. Удачно проявив себя, в новеньком году уже сама конюшня обеспечивает пилота заработком. С течением времени приходят и заинтригованные в сотрудничестве спонсоры. С уверенностью можно утверждать, что рента-драйверы, которые демонстрируют на данный момент совсем неиндивидуальные результаты, еще 20 годов назад занимали бы позиции не ниже середины пелотона.

Командам среднего звена ничего не остается, не считая как выставлять на торги место за рулем боевой машины на сезон

Появляется вопрос, кто эффективнее – профессиональный гонщик, который будет набирать очки в чемпионате, либо рента-драйвер? Давайте подумаем. Начнем с того, что ранее не было таковой колоссальной различия в бюджетах команд. И хотя в текущее время действует Контракт об ограничении ресурсов, согласно которому конюшни не могут растрачивать более 200 млн евро в год, «Ред Булл» и «Феррари» соблюдать это соглашение отказались. Берни Экклстоун обычно заявляет: «Гоночные коллективы всегда будут растрачивать столько средств, сколько у их есть. Принудительное ограничение расходов ничего не изменит: команды все равно отыщут метод получить дополнительные средства и издержать их».

В итоге командам среднего звена ничего не остается, не считая как выставлять на торги место за рулем боевой машины на сезон. Конюшни «Формулы-1» принимают решение о составе пилотов, основываясь на том, больше либо меньше средств принесет рента-драйвер в сопоставлении с получаемыми призовыми средствами. И если сначала нулевых умеренные коллективы пробовали отыскать баланс в составе пилотов, отдавая одно место возможному фавориту, а за рулем другого болида выступал спортсмен, который пробовал утвердиться в «Формуле-1», потому платил за такую возможность, то на данный момент все почаще команды отдают оба места рента-драйверам. Приходят спонсорские вложения, но усыхают выплаты призовых средств от Экклстоуна. В конечном итоге, чтоб покрыть расходы, появляется необходимость находить нового «платного гонщика» на сезон. Вот таковой замкнутый круг. Не стоит винить управление либо хозяев, ведь бюджеты у всех совсем различные. Пока навязывается только один логический вывод – в последнее время тенденции к повышению профессиональных пилотов без спонсоров за плечами не будет. Командам прибыльнее брать «денежный мешок», пускай и не без задатков.

Рента-драйверы сегодняшнего сезона

Реалии таковы, что только четыре команды («Ред Булл», «Феррари», «Мерседес» и «Макларен») могут нанимать классных пилотов. Даже «Лотус» остро нуждается в Грожане, ведь он привел с собой компанию Total. И сколько бы Эрик Булье не заявлял в интервью, что Ромен пришел в команду по взаимному согласию, дескать, у нас освободилось место, Total предложили собственного протеже, и нас он на сто процентов устроил, факт остается фактом: Грожан остается приоритетным гонщиком, ведь кроме поддержки управляющего конюшни, он к тому же пополняет бюджет. Всем понятно про денежные задачи команды из Энстоуна, вследствие которых даже Кими Райкконен покидает коллектив, так как не получил часть обещанного. И, беря во внимание имеющиеся трудности, на сезон-2014 «Лотусу» наверное придется находить «денежный мешок». Либо же рискнуть и поставить только на результативность.

Если в недалеком 2011 году вычислить рента-драйверов было просто, так как 18 из 28 гонщиков в сезоне получали заработную плату (выступления других оплачивали их спонсоры), то в сезоне сегодняшнем заработную плату перечисляют всем пилотам. Часть средств, вложенных спонсорами, сейчас все таки перенаправляется на оклад спортсмена.

Сезон-2013, как и прошлые, ознаменовался рента-драйверами нескольких типов. 1-ый и часто встречающийся – это пилоты, которых приводят в кокпит определенные спонсоры с целью продвижения бренда. Нередко в поиске спонсоров помогают и схожие связи. К примеру, Макса Чилтона в Царские гонки привела компания AON, обладатель которой не кто другой, как Чилтон-старший.

2-ой тип – это гонщики, которые приходят в «Формулу-1» благодаря господдерже, направленной на продвижения стиля страны. Тут не грех упомянуть Пастора Мальдонадо, в которого вносит нефтегазовый концерн PDVSA. Такую поддержку спортсмен получил только при содействии «отца народа» Венесуэлы Уго Чавеса. Президент сделал проект «венесуэльский пилот в «Формуле-1» государственным и, согласно копии договора PDVSA c «Уильямсом», годовое роль венесуэльца обходится практически в 50 миллионов баксов.

Реалии таковы, что только четыре команды могут нанимать классных пилотов

Необходимо отметить, что Пастор является победителем серии GP2 2010 года, и чуть не автоматом был должен перейти в «Формулу-1». Но этого не вышло. Не напрасно узнаваемый британский журналист Джо Сейвард произнес: «Есть звезды, которым платят много средств, и есть рента-драйверы, которые платят много денег». Естественно, эта градация очень условна, ведь неких гонщиков достаточно проблематично отнести к некий определенной категории. Но, на самом деле, пробиться в просвет меж нареченными разрядами на данный момент практически нереально.

В конце концов, 3-ий, и самый малочисленный вид рента-драйверства – так именуемые «скидочные» пилоты. Выступления такового гонщика не оплачиваются спонсором впрямую, но косвенная система денежных поощрений (выраженная в скидках на моторы, к примеру) подталкивают команды к заключению договора с необходимым спортсменом. К примеру, Пол ди Реста получил место в «Форс-Индии», а конюшня из Сильверстоуна заполучила «со скидкой» движки «Мерседес».

Что будет далее?

Начнем, пожалуй, с того, что нам понятно о вероятных конфигурациях в составе сезона-2014. Сергей Сироткин попадает в «Заубер» благодаря спонсорской поддержке сходу 3-х русских структур. Другими словами, появится очередной рента-драйвер второго типа, что логично, ведь необходимо крепить стиль страны в преддверии Гран-при в Сочи.

Давиде Вальсекки перейдет из тест-пилота в статус основного только в этом случае, если состоится сделка «Лотуса» с группой инвесторов Infinity Racing, которая обеспечит финансовую стабильность на наиблежайшие 5 лет.

Антониу Феликс да Кошта может попасть в «Торо Россо», тем продолжив традицию конюшни садить за руль спортсменов, прошедших молодежную программку по подготовке пилотов «Ред Булл». Хотя неутешительные результаты посреди сезона в «Формуле-Рено 3.5» несколько пошатнули его шансы.

Также в 2014 году может дебютировать Фелипе Наср, который приведет с собой суровые средства наикрупнейшго банка Латинской Америки Banco do Brasil (именуется сумма в 15 млн евро). Более того, парня протежирует сам Берни, так как британец боится прекращения выступлений бразильских пилотов в «Формуле-1». В итоге вспомним о Виталии Петрове, который на теоретическом уровне может возвратиться в составе некий из команд, если отыщет средства.

Как лицезреем, ситуация с рента-драйверством с течением времени только утежеляется. Многие пилоты теряют свое место в команде, так как возникают люди с кошельком побольше. Еще почаще появляется ситуация, когда способному спортсмену просто не прорваться в «Формулу-1», так как свободные позиции занимают финансово прибыльные персонажи. Получится ли как-то это поменять? В теории это может быть, но практика указывает, что шансы малы.

Даже величавые фавориты, такие как Михаэль Шумахер, Нельсон Пике либо Ники Лауда, пришли в «Формулу-1» благодаря спонсорской поддержке

Рента-драйверство – историческое явление, которое идет в ногу с глобальными финансовыми переменами в Царских гонках. Время от времени их больше, время от времени – меньше. Но избавиться от их практически нереально. Урезать бюджеты топ-команд с целью уравнивания шансов, как уже упоминалось ранее, нет смысла, так как от этого только выиграют «теневые» спонсоры. Конюшням следует находить валютные вливания другими способами, как это пробует сделать «Лотус». Может быть, продавать часть акций, или подписывать длительные сотрудничества, чтоб уменьшить количество стремительно сменяющихся спонсоров. Для начала необходимо хотя бы попробовать уменьшить суммы, которые необходимы пилоту для попадания в «Формулу-1», и тогда способных спортсменов станет больше. Зритель любит, когда дебютант принуждает понервничать «старичков» своими плодами. Ведь борьба становится куда жестче. А пока новости с чемпионата мира можно смело размещать не только лишь в рубрике «Спорт», да и в разделе «Бизнес».

Не стоит думать, что рента-драйверство – это клеймо. Даже великие чемпионы, такие как Михаэль Шумахер, Нельсон Пике или Ники Лауда, пришли в «Формулу-1» благодаря спонсорской поддержке. А уже потом доказали всем свое умение и мастерство.

Сегодняшняя «Форс-Индия» стабильно держит у себя в конюшне двух рента-драйверов, но при всем этом неустанно прогрессирует и показывает достойные результаты. Безусловно, нужно как-то бороться с тем, что просто талантливые, но бедное спортсмены не всегда могут пробиться в «Формулу-1».

Противники «платных гонщиков» будут всегда. Кто-то и вовсе их считает опасными, как Себастьян Феттель, однажды назвавший таких пилотов «движущимися препятствиями». Но руководители команд среднего звена вместе с Экклстоуном все таки полагают, что без оплачиваемых спортсменов большинство конюшен пойдут ко дну.

«Мне не нравится словосочетание «платный гонщик», – заявил Берни. – Просто у таких пилотов есть спонсоры с бездонными карманами, которые их поддерживают. Что в этом плохого?»

Делай как Шуми. За что болельщики освистывают Феттеля

Почему Феттель и «Ред Булл» прибавили в скорости

By cskvv

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *